Платный въезд автомобилей в центр Краснодара: спасение или бестолковое решение?

Краснодарский край Распечатать

Евгений Мельченко© Собственность Евгения Мельченко

«Идея ограничения въезда в город очень хороша и заманчива. И это настоящее спасение для нашего Краснодара, которое может позволить ему вздохнуть глубже. Но вот что касается платного въезда, на данный момент это бестолковое решение». Житель Краснодара, водитель со стажем и автожурналист портала Юга.ру Евгений Мельченко хорошо понимает проблемы краснодарских властей, ведь «бюджет города — очень и очень ограниченная штуковина», а менять систему может кто угодно, кроме краснодарцев.

— Споры о том, как спасти наш родной (а кому-то и не родной) город от нашествия автомобилей, не утихают ни на минуту. Люди обсуждают эту проблему часто и обоснованно. Нас становится слишком много в довольно сжатом пространстве, а вместе с нами в него помещаются и наши железные кони.

Естественно, речь об автомобилистах, но, спасая себя от пробок, мы облегчаем жизнь тем же пешеходам. Вещи эти взаимосвязаны. Один из главных методов решения вопроса — платный въезд в центр города или в его черту вообще.

С кого брать пример?

Аналогов краснодарскому варианту устройства в мире практически нет. Агломерация имеет всего два моста, соединяющих две части: заселенную и развивающуюся. Примем в учет, что тот же Яблоновский — часть агломерации Краснодара. Также есть по одному/двум въездам в город с каждой стороны. С запада и вовсе одна улица Красных Партизан берет на себя всю нагрузку. Например, в Стокгольме, который по количеству жителей примерно на одном уровне, таких мостов только в центр — шесть (островной город, пример так себе, но тем не менее), а въездов в город более 20. По их шести мостам и 20 условным артериям в город въезжает порядка 40 тыс. автомобилей в день. У нас по двум мостам и пяти въездам в город около 150 тыс. машин въезжают ежедневно (было лет пять назад; сейчас, наверное, уже гораздо больше). А теперь просто цифра: в агломерации Стокгольма сейчас насчитывается более 930 тыс. автомобилей, почти миллион. Но в центр стремится меньше трети из них. Первая причина — разброс офисов компаний по агломерации. То есть работодатель не стремится воткнуть свой офис в центре. Прекрасно работать можно и на окраине. А сотрудникам добираться по объездным кольцевым дорогам всегда быстрее и свободнее, чем в центр. Вторая причина, которая именно решает вопрос, — отлично развитая система городского транспорта. При этих условиях власти столицы Швеции ввели плату за въезд в ее центр и ощутимо подняли стоимость парковки.

Что нужно для безболезненного введения платы за въезд в центр? Первое и самое главное — идеальная работа общественного транспорта. Причем в основном не для горожан, а для тех, кто въезжает и выезжает отсюда каждый день. Для 150-тысячного ежедневного трафика, заполняющего город. Либо создайте им, наконец, рабочие места с аналогичным заработком за городом. Но такого, естественно, не будет. То есть мы будем наблюдать постоянный рост машин, въезжающих в город, и постоянный рост города. Эффект Москвы, когда город намерен поглотить периферию, вместо того чтобы выносить за его пределы центры трудовой активности населения и государственные административные учреждения.

Естественно, не помешал бы принцип park&ride. Это те самые перехватывающие парковки у конечных остановок транспорта. Еду я на работу из Ивановской в Краснодар. Оставил бесплатно автомобиль где-нибудь под Елизаветинской. А там сел в настоящий полноценный автобус (а не маршрутку) или рельсовый транспорт и без пробок добрался, куда мне надобно.

Но тут же возражает коллега из Ивановской: «У нас большинство работающих в городе — это строители-шабашники, которые свой инструмент каждый день возят с собой в машине, или низкооплачиваемый обслуживающий персонал больниц или иных госучреждений. Что им делать?» Вот один из вопросов. Если в условном Лондоне или Стокгольме все работы выполняются строго лицензированными сотрудниками специализированных организаций, которые передвигаются на спецтранспорте с пропусками, то у нас этого в ближайшем будущем не предвидится. То есть мы оставим без работы (хотя зачастую и нелегальной) огромное число людей с периферии или поднимем цены на их услуги до небывалых высот.

Что мешает ограничению въезда в центр Краснодара:
— неразвитая транспортная инфраструктура;
— отсутствие рабочих мест на окраинах;
— продолжающаяся застройка центра.

Что может стать толчком к ограничению:
— развитие транспорта именно в агломерации;
— вынос важных административных центров на окраины;
— остановка или полное прекращение застройки центральной части города.

Введение ограничений въезда в центр при правильной организации процесса дает огромные возможности для развития городской среды — от удобства передвижения до экологических моментов. Если это платный въезд, то на средства, которые поступают в городской бюджет, можно организовать велодорожки, пешеходные зоны, зеленые пространства и так далее. Это понятно. Также понятно, что частная застройка в центре города не позволит улучшить ситуацию в дальнейшем. Танцевать с бубном, меняя направление потоков и работу светофоров, — тупик. Либо это все окончательно станет через пару-тройку лет, либо нужно людей выгонять из их жилья и расширять проезжие части. Второй вариант, кстати, не кажется таким уж нереальным: у нас был пример предолимпийского Сочи и нынешней ситуации с трассой «Таврида» и объездом Симферополя. То есть власти на это могут пойти. Но тоже маловероятно: Краснодар не федеральный проект.

Есть еще один вариант — а-ля Токио. Уходить на второй этаж — это прекрасно. Но этот вариант дороже всех остальных вместе взятых.

Что в итоге

Идея ограничения въезда в город очень хороша и заманчива. И это настоящее спасение для нашего Краснодара, которое может позволить ему вздохнуть глубже, и нам вместе с ним. Но вот что касается платного въезда, на данный момент это бестолковое решение. Для этого нужно вложить миллиарды практически в полную замену инфраструктуры городского транспорта. И речь не о покупке новых автобусов или троллейбусов. А о значительном расширении их маршрутов и кратном увеличении остановочных пунктов. Кинуть по одной ветке в Динскую или Марьянскую — это не выход.

Должна появиться сеть транспорта, обеспечивающая доступ жителям агломерации из любой ее точки в другую самым коротким путем. На данный момент у нас в соседний район города на гортранспорте зачастую приходится ехать с двумя-тремя пересадками. Это неудобно, неправильно и дорого. И Краснодар в этом вопросе не исключение. В московском метро, например, почти в три раза меньше станций, чем в лондонском. Именно поэтому московское метро хоть и спасает, но остается крайне неудобным для агломерации. А кубанская столица даже близко не Москва.

Таким образом, возможен ли переход на платный или ограниченный въезд в Краснодар в ближайшее время? С точки зрения уважения к людям, работающим в городе, — нет, невозможен. Со стороны вытекающих из этого финансовых возможностей Краснодара — не в этой жизни. Все разговоры о том, что денег у нас много, их воруют и так далее, — мимо. Я исхожу из реалий, в которых мы живем и которые говорят, что бюджет города — очень и очень ограниченная штуковина. Менять систему — это не по адресу.

Возможно ли ограничение въезда в город с точки зрения «проблемы индейцев шерифа не волнуют»? Да хоть завтра. Людям же, предлагающим вводить подобные системы ограничений насильно в надежде на саморегуляцию трафика, хочется пожелать быть неуслышанными.

Это авторский текст. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Реклама на портале