Краснодарские заборы по-над дорогами: польза или вред?

Краснодарский край Распечатать

Евгений Мельченко© Собственность Евгения Мельченко

«Наверняка вы наблюдали человека, который переходит дорогу в 2030 метрах от пешеходного перехода. Вот от множества таких людей забор спасает. Пешеход обязан переходить дорогу по переходу, даже если до него нужно идти дольше, чем пешеходу хотелось бы». Житель Краснодара, водитель с большим стажем и автожурналист портала Юга.ру Евгений Мельченко рассуждает о том, что водителя и пешехода нужно максимально развести по разным планетам и заборы у дорог в краевой столице необходимы в деле спасения пешехода от него самого.

Некоторое время назад вокруг краснодарских заборов, что по-над дорогами ставят, разрослись споры и дебаты в соцсетях. Споры сошли на нет, тема постепенно утихла. И это — замечательно. Теперь можно кинуть камень в воду, чтобы наблюдать аккуратные круги, а не волны и пену. Кинуть камень со стороны автомобилиста.

Первое, что хотелось бы отметить и развенчать, — это словосочетание «краснодарские заборы». Никогда они краснодарскими не были и не будут. Такие заборы стоят по всей России. Даже в прошлом (или позапрошлом) году появились на улицах культурной столицы, чем вызвали некоторое возмущение петербуржцев. Но они — люди вежливые, поэтому быстро об этих заборах позабыли.

У нас ситуация похожая. Более того, заборы можно задействовать как инструмент в наборе общественно-политических баллов. Любителям такого подхода в зарабатывании авторитета горожан в карму можно посоветовать еще несколько вариантов, из чего можно дунуть. Точнее, сыграть. В плане духовых инструментов, ведь иных в нелегком деле общественных движняков нет. Например, каштаны и дикие орехи падают на лобовые стекла автомобилей прямо в центре города, прямо на ходу, что ужас и кошмар. Кто-то до сих пор рисует пешеходные переходы буквально сразу после кольцевых развязок. Это опасно для пешеходов и с точки зрения формирования заторов пагубно влияет на формирование этих заторов. Список можно рисовать долго. Кстати, такие же заборы возмущали жителей Казани пару лет назад и Брянска в прошлом году, но там тоже успокоились. Судя по всему, эти «барьерные пешеходные заграждения» (или «леерные заграждения») по всей Руси разошлись нехилым тиражом.

Заборы — это нормально

Многие наши любители урбанистики ставят во главу угла пешехода. Именно «любители урбанистики», так как, чтобы стать профи, нужно долго учиться, получить профильное образование (хотя бы по экономической географии, муниципальному управлению или градостроительству) и так далее. Но это долго и муторно. Можно же прочесть пару книжонок про какой-нибудь Париж и начать раздавать советы. А то, что Краснодар — не Париж (да простит меня Лихоносов), это уже никого не волнует. Но не все же любители, есть и профессионалы с профильным образованием. На них и надежда.

В итоге получаем условия для нашей задачки: постоянно и невероятно быстро растущее население города с узкими улицами, огромная многоэтажная застройка типовыми человейниками (со времен «Иронии судьбы» мало что изменилось) по его краям и концентрация рабочих мест в тесном центре, где продолжается постоянное строительство офисных зданий и где обилие частной жилой застройки с огромным количеством личного транспорта. Также во многих новых районах (ЖК) городской общественный транспорт — это просто имитация деятельности. А по причине изначально узких однополосных дорог развивать их там возможности также нет. Ко всему вышеуказанному прибавьте малую мобильность населения из-за дороговизны жилья и стоимости его аренды по отношению к зарплате. То есть множество людей каждый день едет на работу через весь город, туда и обратно. Это изменить не представляется возможным. Иного в уравнении не дано. Примерно 33,5 млн жителей агломерации к 2030 году — это не просто реальность, а уже определенная цель.

Вот тут как раз и стоит задача развести пешехода и водителя по разным плоскостям передвижения. Хороши ли в этом плане заборы? Исходя из того, что большинство пешеходов гибнет вне пешеходных переходов, — да, хороши. Они позволяют человеку выбирать: пройти 30 метров до ближайшего перехода или лезть через забор. Многие идут, так как перелезть не могут. Наверняка вы наблюдали человека, который переходит дорогу в 2030 метрах от перехода. Вот от множества таких людей забор спасает. Пешеход обязан переходить дорогу по переходу, даже если до него нужно идти дольше, чем пешеходу хотелось бы. Молодой ты человек или тебе за 80 — на пешеходный переход. Точка. Правила равны для всех.

Улица должна быть равна по своим условиям для всех, и правила — одни для всех. Молод ты или прожил много лет, мужчина или женщина, водитель или пешеход, здоров или болен, свободен или ограничен в движении — правила здесь одинаковы. Без исключений и поправок.

К сожалению, именно ограждения имеют свойство отделять человека от желания перебежать дорогу в неположенном месте (если нет возможности построить надземный или подземный переход: из-за узких улиц и плотной застройки центра города для них действительно иногда не находится места). Но выделять кого-то из системы «дорога/пешеход» — нарушение баланса. Искусственно выделять кого-то, давать приоритет — огромная ошибка в какой угодно системе. Это знает любой биолог, эколог и экономист. Надеюсь, урбанистика также опирается на определенные константы. Что касается Европы и всевозможных Парижей (благо бывать там приходилось не раз и не два), у них нет такой низкой мобильности населения, хотя сейчас положение дел меняется из-за роста социального расслоения общества. Если раньше работающий человек мог снять квартиру недалеко от рабочего места, то теперь люди едут из пригородов в центр, так как доходов на аренду жилья начинает не хватать. То есть проблема разведения людей и машин по разным плоскостям становится актуальной.

У нас же ехать из Ивановской, Крымска, Джубги или Белореченска на работу в Краснодар — это уже давно нормально, и так будет, вероятно, всегда. Примерно 150 тыс. машин ежедневно, а будет гораздо больше. Весь край едет работать в 3–4 центра. И это при нынешнем подходе к экономическому развитию регионов, похоже, константа. Есть, конечно, у нас люди, которые считают, что Краснодар — для краснодарцев. Предлагаю забыть об этом. Здесь работал, работает и будет работать весь край (а теперь и пол-России). Просто потому, что рабочие места с более или менее нормальной зарплатой есть только в городе. А прожить самый «счастливый» отрезок жизни — пенсионный период — огромному числу россиян приятней на юге, нежели в сугробах Уренгоя.

Не стоит исключать также иногородний трафик со всей России, стремящийся к побережью через Краснодар. Кто-то скажет, что этот трафик пускать в город нельзя, нужно заставлять ехать в объезд. Говорить можно сколько угодно. Но ехать будут через город. Это также стоит принимать как данность. Заскочить погулять в парке Галицкого — уже традиционная галочка в путеводителях многих путешественников. Так вот, чтобы разделить льва и антилопу, достаточно посадить их в разные клетки. Но, когда у нас сотни львов и тысячи антилоп, вероятно, разумней поселить их на разных этажах. Или просто отдать на откуп естественному отбору.

«Заборы — это ужасно»

Первый аргумент в сторону никчемности заборов — безопасность самих же водителей, которых эта конструкция защищает от пешеходов. Точнее, отсутствие этой безопасности. Не справился с управлением, выскочил на край проезжей части — и будь любезен принять в грудную клетку или голову десяток килограммов металла. Человеческий организм устроен так, что и 9 граммов, и 10 кг производят часто один и тот же эффект — летальный. А если бы не было забора — выстрел подушки безопасности в голову, и жив-здоров, поехал ДТП оформлять.

Все так, но это — большая редкость. В общем количестве причин летальных случаев в ДТП, уверен, заборы занимают примерно такую же долю, как разделительные рельсы безопасности на трассе. Да, они тоже прошивают машины насквозь. И такое бывает. Это же не повод запрещать заграждения между потоками. Или бетонные столбы освещения. А давайте заменим их на… пластиковые. Я уж не говорю о старых советских машинах, которые сами по себе для водителя хуже любого забора. Достаточно посмотреть, что делает рулевая колонка «жигуля» с грудной клеткой водителя даже при незначительном столкновении. Но это не повод запрещать олдскульный отечественный (или иностранный) автопром.

В целом опасность заборов для водителя в количественном выражении летальности настолько ничтожна, что учитывать ее большого смысла нет.

Эстетика? Можно подумать над самой реализацией. Но здесь же стоит учитывать нахождение их у дороги. Это тонны грязи и пыли круглый год. Придумать что-то, что будет красиво смотреться в кусках грязи, наверное, очень трудно. Плюс ко всему эта конструкция в первую очередь должна выполнять функцию сдерживания, а уже потом — радовать глаз. Хотя здесь можно подумать именно о конструкции. Судя по тому, как сварены эти железяки, никто не проводил никаких испытаний на безопасность такой конструкции при столкновении. А если проводил, хотелось бы наблюдать заключения и видео с места событий.

Мировой опыт тоже не обошел заборы стороной. Париж, Пекин, Даллас и многие другие крупные города пользуются подобными заграждениями достаточно часто и без угрызений совести. Это уже из личного опыта. Удалось посетить более 30 стран, и почти везде аналогичные или похожие заграждения имеют место. Да, они разных форм, но предназначение одно — оградить пешехода от желания перебежать дорогу в неположенном месте. Хотя стоит признать, что во многих городах больше невысоких металлических столбов, чем подобных заборов. Но, согласитесь, столбы не удержат, например, ребенка от того, чтобы выскочить на проезжую часть. Забор понадежней.

Мир движется ко все большей автоматизации транспорта, что очень радует: системы предотвращения наезда на пешехода позволяют сократить количество смертей на дорогах, но... это пока не про Россию. У нас автомобильный парк еще очень долго будет находиться (в среднем) на техническом уровне 90-х годов. На вторичном рынке первые три позиции по количеству продаж — это устаревшая продукция АвтоВАЗа и старые иномарки. Четверть всех продаваемых машин на вторичке — это Lada. И на первичном рынке лидеры с приличным отрывом — Granta и Vesta. А в текущей ситуации экономического кризиса мы еще лет на пять-семь задержимся в развитии транспорта, если не откатимся назад. Уповать на технический прогресс, который сократит возможность печальных последствий встречи автомобиля и человека, я бы не стал.

То же касается пешеходов, которые с невероятным упорством стремятся под колеса транспорта, отягощенные ленью пройти лишний десяток метров до перехода или подождать полторы минуты нужного сигнала светофора. И, если перед новым иностранным автомобилем в хорошей комплектации выскочит ребенок, он сможет, с высокой долей вероятности, остаться живым. Но от наших машин, будь то иномарка (как правило, бюджетного класса) или Lada, согласитесь, лучше оградить людей забором. Как бы жестко, уныло и серо ни звучало. Пока что это, наверное, единственный выход из ситуации. Он позволяет пешеходам удержаться от соблазна лишний раз перебегать дорогу в неположенном месте, а водителям — не отвлекаться по сторонам, ожидая подвоха от какого-нибудь торопыги.


P. S. Здесь намеренно не рассматривается вариант ограничения въезда автомобилей в центр города. Это другая тема, требующая отдельных лестных и нелестных слов.

Это авторский текст. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Лента новостей

Скончался митрополит Екатеринодарский и Кубанский Исидор

В РПЦ сообщили, что он умер от осложнений, вызванных коронавирусом

Статьи

На Кубани в сентябре пройдут выборы

В избиркоме рассказали, как все будет устроено

Реклама на портале