Гибель министра, нацистские рейсы и полет Гагарина. Куда и зачем плавал сухогруз «Краснодар»

Как известно из старой советской песни, судьбы кораблей чем-то похожи на судьбы людей. Бурный XX век, кажется, подтверждает это предположение — история отечественного флота и его отдельных судов буквально наполнена масштабными, эпохальными событиями и детективными поворотами: холостой выстрел крейсера «Аврора» отзывался эхом 70 лет, революционный броненосец «Потемкин» продолжил бунтовать даже после переименования в «Старца Пантелеймона», а затопленный крейсер «Варяг» был поднят японцами и вернулся в Россию только спустя десятилетие после легендарного боя в бухте Чемульпо.

Однако есть и куда менее известные, но не менее увлекательные истории кораблей. Про одно такое судно, волею судеб названное «Краснодаром», по просьбе Юга.ру рассказывает историк Святослав Гриценко.

Информация об истории судна извлечена из материалов шведской прессы — газеты Hallandsposten, а также изданий из коллекции Королевской библиотеки Стокгольма.

«Немецкая» часть биографии судна базируется на архивных данных, а также официальных изданиях 1930-х годов, собранных и опубликованных Кристофом Фатцем и Теодором Доргейстом на сайте «Исторического архива ВМФ».

Наконец, советский период в истории «Краснодара» был изучен отечественными учеными в контексте формирования космической флотилии СССР. Речь идет о статьях с сайта «Военное обозрение», Анны Потехиной из «Красной звезды», а также обобщающей работе коллектива военных историков, опубликованной в «Военно-историческом журнале» (Федулов С.В., Конеев А.Н., Барбанель Б.А. Звездная флотилия. Военно-морская составляющая освоения космоса // Военно-исторический журнал. 2019. № 1. С.61-67).

Несчастливый «Сконеланд»

Корабль, известный как научное судно «Краснодар», до поступления в распоряжение отечественных ученых успел пройти долгий и непростой путь по европейским водам. Его история началась в Швеции, где в 1924 году в порту Гетеборга — втором по величине городе страны — было принято решение о строительстве крупного грузового судна. Новый корабль получил имя «Сконеланд» (Skåneland) — в честь самой южной шведской провинции.

Судно водоизмещением свыше 4 000 тонн развивало скорость до 12 узлов (около 25 км/ч) и предназначалось для перевозки коммерческих грузов. Однако в историю шведского флота оно вошло не благодаря торговым успехам, а как символ трагических событий, случившихся в день его торжественного спуска на воду — 24 июля 1925 года.

Дело в том, что вечером того же дня в автокатастрофе погиб Дан Брустрем (Dan Broström) — владелец судостроительного концерна, которому принадлежал «Сконеланд», бывший министр морских дел Швеции (1914–1917) и видный либеральный политик. По данным шведской прессы, виновником аварии стал сам герр Брустрем. Торопясь домой с верфи, он требовал от шофера ехать быстрее, а затем и вовсе сел за руль. В деревушке Треннинге, где узкая дорога извивалась между холмами, экс-министр не справился с управлением. Его «Форд Линкольн» перевернулся: Брустрем погиб на месте, тогда как его жена и шофер почти не пострадали.

Общественное мнение сочло случившееся дурным знаком. Новый корабль окрестили несчастливым, и в результате «Сконеланд» в течение нескольких лет простаивал в гавани Гетеборга, так и не приступив к своей коммерческой миссии.

Так продолжалось до 1928 года, когда у опального судна наконец появился новый владелец — по другую сторону Балтики.

«Пернамбуку»: торговля, конспирация и военный транспорт

Шведский сухогруз приобрела немецкая корпорация — Гамбургско-Южноамериканская пароходная компания. 18 января 1928 года судно прибыло в новый порт приписки — Гамбург, где было переименовано в «Пернамбуку» (Pernambuco) — в честь одноименного бразильского штата. Это было неслучайным выбором: значительная часть немецкого торгового флота традиционно обслуживала маршруты в Бразилию, откуда везли хлопок, какао и кофе.

Стоит отметить, что это имя уже имело свою историю — «Пернамбуку» стал третьим судном под таким названием в немецком флоте. Первое было потоплено британцами во время Первой мировой, второе — продано в Нидерланды и переименовано. Новый «Пернамбуку» исправно служил более 15 лет, курсируя между Гамбургом, крупными европейскими портами вроде Антверпена и отдаленными бразильскими гаванями, вплоть до Сан-Франсиску-ду-Сул — важного торгового узла 1930-х годов (не путать с американским Сан-Франциско).

Однако с приближением Второй мировой войны и этот корабль оказался вовлечен в события, далекие от мирной торговли. В августе 1939 года, всего за месяц до начала войны в Польше, судно неожиданно сменило флаг: под именем «Нюланд» и шведскими торговыми цветами оно загрузилось в двух бразильских портах и вернулось в Гамбург. Возможно, Рейх экстренно запасал стратегические сырье (хлопок используется в производстве пороха) и не хотел, чтобы об этом узнали американцы и англичане, суда которых тоже активно ходили между бразильскими портами. Корабль под флагом нейтральной страны — Швеции — подозрений не вызывал.

Начало войны застало «Пернамбуку» в бухте Гамбурга при погрузке зерна, предназначенного для Великобритании. После того, как англичане объявили войну Третьему Рейху, судно задержали, а товар конфисковали. В последующие месяцы «странной войны» [период Второй мировой войны с 3 сентября 1939 по 10 мая 1940 года на Западном фронте. — Прим. Юга.ру] судно возило немецкие грузы по безопасным маршрутам. Тогда же единственный раз в своей истории корабль перевозил «живой груз»: в декабре 1939 года он эвакуировал из Таллина в Данциг (ныне Гданьск) около 2000 этнических немцев из Эстонии. Согласно пакту с гитлеровцами, страна вошла в сферу советского влияния и в итоге стала частью СССР. В этой ситуации положение немецкого населения республики стало неопределенным, и было решено вернуть немцев на родину.

Весной 1940 года корабль мобилизовало немецкое военно-морское командование для участия в операции Weserübung («Учение на Везере») — блицкриге по захвату Дании и Норвегии. Утром 13 марта судно было официально задействовано в подготовке операции, а уже 15 апреля «Пернамбуку» прибыл в оккупированный Осло и в течение двух месяцев курсировал между норвежскими водами и Килем, перевозя военные грузы и личный состав.

Летом того же года корабль привлекли к более крупной гитлеровской операции «Морской лев», в рамках которой планировалась переброска в Великобританию нескольких десятков немецких дивизий. После поражения люфтваффе в воздушной битве за Англию десант так и не состоялся, но корабль находился в состоянии полной боевой готовности до декабря 1940 года, после чего его отправили обратно в Гамбург.

В последующие военные годы «Пернамбуку» продолжал службу, участвуя в перевозке грузов — в основном по маршрутам к берегам оккупированной Норвегии. Обычно он ходил в составе немецких конвоев под защитой боевых кораблей.

Empire Dart: повреждения, пожары и конец войны

Удача отвернулась от «Пернамбуку» ближе к концу войны. После «коренного перелома» в ходе боевых действий росло давление союзников на немецкий флот. Сухогруз также понес ущерб: 29 июля 1943 года в гавани Бремена британцы выпустили по нему 13 зажигательных снарядов. В октябре того же года в Варангер-фьорде советская подводная лодка М-105 атаковала судно двумя торпедами несмотря на то, что оно шло в составе конвоя (сообщается о сопровождении из десятка боевых кораблей и подводных лодок). Однако оба снаряда прошли мимо цели.

Наибольший урон «Пернамбуку» получил в мае 1944 года в норвежском Киркенесе во время комбинированной советской воздушно-морской атаки на немецкие суда в Северной Норвегии. 11 и 13 мая в кормовую часть корабля попали снаряды, вызвав сильный пожар. После второй атаки судно село на мель. Его удалось отремонтировать, но вскоре оно покинуло Норвегию, вернувшись в немецкие воды, — тяжесть «сталинских ударов» оказалась для сухогруза неподъемной.

Капитуляция нацистской Германии застала судно в Киле. 6 июня 1945 года оно было объявлено военным трофеем и передано в распоряжение британских властей. Уже 3 сентября сухогруз доставил 7750 тонн металлолома в шотландский Грейнджмут. Десять дней спустя он был официально передан в ведение британского Министерства военного транспорта.

Немецкий экипаж к тому времени был распущен. Судно получило новое, уже третье имя — «Empire Dart», то есть «Копье Империи». Казалось, остаток своей насыщенной событиями службы корабль проведет в британских водах как обычный сухогруз. Однако история готовила ему новый поворот...

«Краснодар»: рейсы в Бомбей, телеметрия и полет Гагарина

В феврале 1946 года англичане передали судно СССР — в счет немецких репараций и как стране, в наибольшей степени пострадавшей в ходе войны. Через Кардифф его переправили в Черное море, в порт Одессы. Новым владельцем стало Черноморское государственное морское пароходство, а корабль назвали «Краснодаром».

Доподлинно неизвестно, почему трофейное судно получило название в честь краевой столицы, которая не была морским портом. Да и речные коммуникации в послевоенном Краснодаре оставляли желать лучшего. Возможно, сыграла роль традиция называть суда в честь значимых советских городов, особенно учитывая постоянное присутствие корабля в Черноморском бассейне, что создавало географическую ассоциацию с Краснодаром.

Одним из заметных событий в советской истории «Краснодара» стал его заход в Бомбей (ныне Мумбаи) в 1956 году. Это было одно из первых судов советского флота, прибывших для установления торговых связей с молодой индийской республикой, где в то время были сильны просоветские настроения.

Однако главные плавания парохода «Краснодар», навсегда вписавшие название судна в отечественную историю, связаны с его стремительным переоборудованием в научное судно на рубеже 1950-х — 1960-х годов. Во время разработки Сергеем Королевым межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 стало очевидно, что для отслеживания траекторий и точек падения ее головных частей в Тихом океане необходимы пункты наблюдения за пределами СССР. Поскольку Советский Союз не имел заморских баз, Королев предложил новаторское решение: создать плавучие измерительные пункты на базе судов торгового флота, которые могли бы работать в нейтральных водах.

Идея казалась фантастической: громоздкую и чувствительную к качке аппаратуру требовалось разместить на палубах и в трюмах обычных судов. Кроме того, Министерство внешней торговли возражало против изъятия танкеров и сухогрузов из эксплуатации из-за их дефицита. Тем не менее, в сжатые сроки ленинградский НИИ-4 переоборудовал три судна, которые в 1959 году сформировали основу Тихоокеанской научной флотилии.

С началом космической гонки выяснилось: этих кораблей недостаточно. Особенно тревожным был расчет Королева по предстоящему полету человека в космос: чтобы приземлиться на территории СССР, кораблю «Восток» нужно было тормозить над нынешней Экваториальной Гвинеей. А для этого требовалось телеметрическое наблюдение из акватории Атлантического океана.

Переброска судов из Тихого океана в Атлантику была признана нецелесообразной, и в 1960 году к миссии подключили три судна Черноморского пароходства — «Ильичевск», «Долинск» и «Краснодар». Их стремительно оснастили необходимым оборудованием в Ленинграде и направили в район экватора и западного побережья Африки.

Научная работа на борту сухогрузов и присоединившегося к ним вскоре танкера «Аксай» осуществлялась в сложных условиях: персонал составлял всего 10–12 человек, пространства не хватало, качка мешала точным измерениям, а необходимость постоянного наблюдения из акватории не позволяла часто заходить в порты — лишь для пополнения запасов воды, провизии и топлива.

Несмотря на это, суда атлантической флотилии с честью справились со своей задачей. В начале 1961 года они передавали данные о движении автоматической станции «Венера-1», которая впервые в истории приблизилась к одноименной планете. А 12 апреля того же года «Краснодар», как и другие корабли флотилии, обеспечивал оперативный сбор и передачу информации о полете «Востока-1» и состоянии первого космонавта Земли — Юрия Гагарина. Это был триумф советской науки, и плавучие телеметрические станции сыграли в нем не последнюю роль.

Флотилия продолжала существовать и в последующие десятилетия, но уже без «Краснодара». В 1965 году, с появлением специализированных научных судов нового поколения, он был вновь переведен в торговый флот. Еще семь лет корабль исправно служил, а в 1972-м его отправили на короткие рейсы с припиской к небольшому порту Ильичевск.

Достигнув полувекового возраста — удивительного для судна с такой богатой историей — в 1975 году «Краснодар» отправился в свой последний рейс — в югославский Сплит (ныне Хорватия) на утилизацию. Так и закончилась не самая известная, но долгая и славная история судна «Краснодар» — шведского сухогруза, немецкого военного транспорта, британского трофея и советского научного парохода.